La primera silla acontramarcha

Era 1958. Nils Bohlín, que hasta ese momento había trabajado para la empresa sueca SAAB, fue contratado por Volvo para ponerse al frente del departamento de seguridad.

En Saab se había especializado el diseño y desarrollo de asientos eyectables que permitieran la expulsión rápida y segura de los pilotos militares fuera del avión. En Volvo le pidieron que consiguiera justo lo contrario: mantener a los ocupantes seguros dentro del habitáculo en caso de accidente.

¿Cómo conseguirlo?

Él lo tuvo claro desde el principio. Habría que aplicar al coche una tecnología que, por un lado fuera efectiva en la retención, y por el otro, fácil de poner y quitar. Recordó así la propuesta de otro colega de profesión médico y piloto profesional, el Dr. Hugh de Haven, que tras resultar malherido en un accidente aéreo, propuso la inmovilización del piloto dentro de la cabina, esbozando un primer sistema muy similar al cinturón de tres puntos, pero que necesitaba ciertas mejoras.

 

Así es como vio la luz el sistema de retención más efectivo de la industria automovilística hasta la fecha: el cinturón de tres puntos de anclaje. Dicha efectividad se debe, por un lado a su eficacia en la redistribución de fuerzas, y por el otro, a la sencillez y comodidad de uso.

De la mano del médico experto en biomecánica y responsable del departamento de seguridad de Suecia, el doctor Bertil Adlman, Bohlín y VOLVO iniciaron una serie de investigaciones en coches y pasajeros reales con resultados abrumadores. La empresa encargada de la fabricación de estos cinturones fue Klippan, la cual comenzó su producción en 1959.

La eficacia demostrada del cinturón de tres puntos fue presentada al resto de la industria automovilística, que la recibió con reticencias, por lo que, para ponérselo aún más fácil, en 1962 VOLVO, con el beneplácito de su ingeniero, liberó la patente, permitiendo el acceso ilimitado a este sistema al resto de sus competidores.

Gracias a todo lo anterior, el sistema de retención del pasajero adulto quedó resuelto en 1963, sin embargo, quedaba un reto aún más complicado: la retención del pasajero infantil.

Para este nuevo desafío, los tres mismos protagonistas, Bertil Aldman, Nils Bohlín (Volvo) y Klippan, se pusieron manos a la obra, haciendo cada uno de ellos sus correspondientes aportaciones:

El Doctor Bertil Aldman, basándose en la posición en la que amerizaron los astronautas de la Misión Gemini en 1963 (de espaldas), propuso que los niños viajaran a contramarcha, como mínimo hasta los 4 años de edad.

Por su parte, Bohlín, basándose en su experiencia con asientos eyectables, propuso colocar al niño en una posición de seguridad (lo más sentado y erguido posible) dentro de una estructura envolvente.

Y Klippan, propuso que dicho sistema, al igual que el cinturón de seguridad, resultase efectivo en el impacto, pero amigable en su uso, tanto a nivel de confort para los pasajeros, como a nivel de instalación para los padres.

Como consecuencia de aquella puesta en común de propuestas basadas en la experiencia en diferentes áreas (aeronáutica, aviación, biomecánica y fabricación), en 1967 vio la luz la primera silla de coche de KLIPPAN:

Y desde entonces (casi 60 años) hasta ahora, Klippan ha seguido manteniendo esa esencia histórica, y trasladando a sus modelos un aspecto claramente diferenciador con respecto al resto, no por una cuestión de estética o diferenciación, sino porque es el diseño que responde a las pautas que se establecieron en 1965.

De las sillas de Klippan se han dicho muchas cosas por parte de quienes no las conocen:

“Antigua”, “Fea” “Desfasada”. Sin embargo, por parte de quienes sí las conocemos y sobre todo, por parte de quienes por desgracia las han tenido que ponerlas a prueba, solo se dice una:

“EFECTIVA”

Con el cambio del Reglamento R44 al R129, los sistemas de Retención se han visto obligados a sufrir ciertas modificaciones que han afectado a dos aspectos fundamentales por encima del resto:

1.- Adaptación de un sistema de largo recorrido (no inferior a 4 años) a unas dimensiones limitadas, (sobre todo en sistemas con Isofix “I-size”) , lo que ha dado lugar a sillas más compactas.

2.- Adaptación del pasajero (sobre todo durante el primer año de vida) a un sistema que, para su homologación en impacto lateral, necesita comportarse en el laboratorio de manera opuesta a como debe hacerlo en la vida real.

¿Cómo ha resuelto buena parte del mercado ambas situaciones?

En el primer caso, ofreciendo mucha reclinación, y en el segundo, colocando a los bebés más pequeños en posiciones elevadas (en algunos casos, prácticamente fuera de la silla), debido a que el dummy que lo representa en el laboratorio, es muy sensible, por lo que la cabeza, no debe impactar de manera lineal contra nada (ni siquiera el reductor), sino rodar de un lado a otro de la silla para repartir las fuerzas entre los diferentes ejes X, Y y Z y bajar la inercia resultante a los niveles que exige el Reglamento R129.

Ambas soluciones, que son plausibles y válidas desde el punto de vista de la nueva normativa de homologación y que se han extendido a lo largo y ancho de la Unión Europea, en realidad son contrarias a los dos principios básicos de seguridad pautados en1965 por Nils Bohlín: Estructura envolvente y posición erguida.

 

Aclarado lo anterior,

¿Qué es entonces una KLIPPAN CARGO?

Es la nueva solución de KLIPPAN R-129 de 0 a 4 años (105 cm y 20 kg), que sigue conservando los mismos principios de ingeniería aeroespacial de hace 60 años porque, aunque otros sectores se hayan visto obligados a evolucionar, en lo que a accidentes de coche se refiere, todos (incluidos nuestros hijos) nos seguimos rompiendo igual.

Mientras el cuerpo humano en cualquiera de sus fases de desarrollo no cambie, y las fuerzas que actúan en un accidente sigan siendo las mismas, si queremos garantizarnos el mejor resultado, su sistema de protección deberá seguir conservando los principios básicos de seguridad:

Posición a contramarcha, lo más erguida posible, dentro de una estructura envolvente.